“目前新能源車動(dòng)力電池安全是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。此前業(yè)內(nèi)對(duì)電池發(fā)生熱失控機(jī)理并不是很了解，尤其是當(dāng)材料體系發(fā)生變化的時(shí)候?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)對(duì)三元鋰電池?zé)崾Э氐脑蛞呀?jīng)有了更具科學(xué)性的分析?！?1月26日，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2021)媒體溝通會(huì)上，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽明高表示，動(dòng)力電池安全必須從設(shè)計(jì)之初提升新能源車安全水平。

　　在溝通會(huì)上，歐陽明高一直將話題核心圍繞在新能源車安全上，讓人感受到了業(yè)內(nèi)對(duì)新能源車安全的重視態(tài)度。

　　今年以來，新能源車自燃事故仍時(shí)有發(fā)生，已成為影響新能源車發(fā)展的最大心理障礙。記者觀察到，無論合資品牌還是自主品牌，在這一問題上的表現(xiàn)都不盡如人意。特別是在進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”后，新能源車起火事故時(shí)時(shí)刺激著消費(fèi)者的敏感神經(jīng)。

　　如何徹底解決這一問題，成為擺在新能源車市場(chǎng)面前的一道難題。

　　近年來，我國(guó)新能源車市場(chǎng)發(fā)展迅速，因?yàn)椴季州^早，有關(guān)問題也早于其他市場(chǎng)顯現(xiàn)。

　　歐陽明高表示，很多電池生產(chǎn)線都是全新的，包括工藝參數(shù)優(yōu)化、生產(chǎn)過程質(zhì)量監(jiān)控等都需要實(shí)踐探索?！氨热鐒?dòng)力電池生產(chǎn)過程不能混入雜質(zhì)，看上去很簡(jiǎn)單，實(shí)際在大批量生產(chǎn)時(shí)，做到有關(guān)質(zhì)量保障并不容易。國(guó)內(nèi)新能源車正走在沒有先例可循的道路上，這個(gè)過程需要通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展?！彼f道。

　　在新能源車市場(chǎng)中，續(xù)航里程事關(guān)消費(fèi)者出行使用半徑，而動(dòng)力電池的比能量決定著汽車的續(xù)航里程。然而，動(dòng)力電池比能量越高，對(duì)其安全設(shè)計(jì)要求也越高?！吨袊?guó)消費(fèi)者報(bào)》記者從溝通會(huì)獲悉，目前比能量在250瓦時(shí)/公斤的動(dòng)力電池基本沒有問題，目前重點(diǎn)攻關(guān)的是300瓦時(shí)/公斤的高鎳三元鋰電池?！霸趯?shí)驗(yàn)室做出來能達(dá)標(biāo)，并不等于大批量生產(chǎn)的質(zhì)量控制完全能達(dá)標(biāo)，產(chǎn)品質(zhì)量體系把控還需要一個(gè)過程，預(yù)期兩年內(nèi)可以做到?！睔W陽明高補(bǔ)充道。

　　與傳統(tǒng)燃油車不同，當(dāng)動(dòng)力電池交付給車企后，電池監(jiān)控與管理是由車企來承擔(dān)的，但車企對(duì)電池總體的理解認(rèn)識(shí)還沒有完全到位，同樣需要一個(gè)適應(yīng)過程。

　　今年，新能源車生產(chǎn)企業(yè)的重點(diǎn)就在于如何監(jiān)控動(dòng)力電池，提前發(fā)現(xiàn)有可能存在的問題。為了提升汽車企業(yè)監(jiān)管水平，新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)將實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛狀態(tài)。

　　據(jù)了解，新能源車發(fā)生故障時(shí)，電壓、溫度、絕緣阻值等運(yùn)行參數(shù)會(huì)發(fā)生異常變化，這就為監(jiān)管平臺(tái)排查故障提供了條件。有效落實(shí)和應(yīng)用平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，是有效降低事故發(fā)生率的關(guān)鍵。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年1月至2020年9月，新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)累計(jì)接入新能源車350.4萬輛，占比不斷提升，31個(gè)省市自治區(qū)均有覆蓋。新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布《2020年9月份新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)接入量及趨勢(shì)分析》顯示，車輛報(bào)警最多的為制動(dòng)系統(tǒng)報(bào)警，占比為22.1%；而單體電池過壓報(bào)警為7.13%。

　　在實(shí)際用車過程中，復(fù)雜的道路環(huán)境使得有些意外情況難以避免。比如車輛在行駛過程中安裝在車身下方的電池包和路上障礙物或其他堅(jiān)硬物體相撞，極易引起電池包受損。

　　一旦發(fā)生類似情況，如何讓電池?zé)崾Э睾蟛恍纬勺匀己推鸹穑脖环Q之為動(dòng)力電池的被動(dòng)安全。歐陽明高認(rèn)為，這是行業(yè)發(fā)展的下一步方向。未來從技術(shù)角度可以做到。

　　此外，三元鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)路線之爭(zhēng)也成為今年新能源車市場(chǎng)另一個(gè)熱點(diǎn)。

　　由于體積比能量偏低，此前磷酸鐵鋰電池不能用于轎車，同樣的體積配備磷酸鐵鋰電池的車輛續(xù)航里程無法突破400公里。這樣的續(xù)航能力還不能滿足消費(fèi)者的使用需求。

　　但隨著刀片電池這類產(chǎn)品的出現(xiàn)，使電池體積比能量提升近五成，續(xù)航里程輕松突破600公里大關(guān)。

　　值得一提的是，磷酸鐵鋰具備與生俱來的高安全性及低成本優(yōu)勢(shì)，使其有著巨大的市場(chǎng)發(fā)展空間。記者從中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)了解到，近三個(gè)月，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量同比上升超過100%，也表明了磷酸鐵鋰電池正快速回歸乘用車市場(chǎng)。

　　那么，這是否意味著三元鋰電池從此失去市場(chǎng)?

　　對(duì)此，歐陽明高表示，動(dòng)力電池領(lǐng)域要實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展，目前要通過技術(shù)讓三元鋰電池更加安全。只有在安全基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高比能量，三元鋰電池高續(xù)航的優(yōu)勢(shì)才會(huì)凸顯。

　　今年，軟件定義汽車這一發(fā)展趨勢(shì)被業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)可。實(shí)質(zhì)上，驅(qū)動(dòng)智能汽車功能進(jìn)化的是數(shù)據(jù)，而保障數(shù)據(jù)采集、處理和利用的是軟件。

　　同樣的汽車、同樣的芯片，但軟件迭代更新了，不僅可以給消費(fèi)者提供安全、暖心的體驗(yàn)，還可根據(jù)人們偏好不同，帶來“千車千面”的個(gè)性化產(chǎn)品。

　　有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)判，未來汽車超過八成變革來自電子電氣架構(gòu)和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現(xiàn)在15%上升到60%。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰對(duì)此表示：“軟件定義汽車，對(duì)傳統(tǒng)車企來說是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。面對(duì)如此大跨度的高新技術(shù)群，車企很難獨(dú)家拿下?？缃缛诤?、協(xié)同創(chuàng)新是車企走向未來的必由之路。”