盡管春節(jié)前后不少汽車企業(yè)發(fā)布了年度銷量計劃，但是，一個不大不小的難題，正給汽車生產(chǎn)制造帶來困擾。而且從現(xiàn)狀看，短期之內(nèi)也難有有效解決方案。

　　日前，保時捷官方表示，由于消費電子產(chǎn)品的巨大需求以及汽車產(chǎn)業(yè)的快速復蘇，芯片短缺已成為一個非常嚴重的問題，已經(jīng)影響到整個汽車產(chǎn)業(yè)。未來幾個月，全球芯片嚴重短缺可能會影響保時捷的日常運營。

　　事實上，這并非保時捷一家面臨的問題。《中國消費者報》記者了解到，汽車行業(yè)的“芯片荒”已經(jīng)近三個月，一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、廣汽本田等多家主流車企均遭遇相同的困擾。

　　隨著受波及車企數(shù)量增多，芯片荒是否會演變?yōu)檐嚮模瑢τ趪鴥?nèi)汽車市場的影響究竟有多大?

吳博峰  攝

　　車企面臨“芯片荒”

　　誰也沒有想到，在車市逐漸轉(zhuǎn)暖背景下，芯片問題會成為制約國內(nèi)車市發(fā)展的一大阻力。

　　“當時只知道一些車企出現(xiàn)了芯片短缺的問題，個別車型生產(chǎn)研發(fā)受到影響，但考慮到車企全年規(guī)劃還在制定過程中，很多人沒往更遠的方向去想。”北京理工大學機械與車輛學院教授王震坡對《中國消費者報》記者說道。

　　今年以來，由于芯片短缺，通用汽車暫時關閉了全球旗下幾座工廠;由于全球芯片短缺導致汽車行業(yè)減產(chǎn)，日本汽車制造商全球產(chǎn)量同比下降4.51%;美國新造車品牌Lucid宣布首款電動汽車將推遲至今年下半年上市，這款車本應在今年春季發(fā)布。

　　直至1月中下旬，隨著各大車企紛紛披露今年產(chǎn)能規(guī)劃以及產(chǎn)品投放時間表，人們才發(fā)現(xiàn)事情遠沒有想象中那般簡單。

　　今年1月20日，大眾汽車中國CEO馮思翰公開表示，“芯片短缺在去年12月份給我們帶來了生產(chǎn)影響，由于ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))無法生產(chǎn)，導致約1.5萬輛汽車減產(chǎn)。”

　　2月19日，雷諾集團向外界宣布，全球半導體短缺可能導致該公司今年汽車產(chǎn)量減少10萬輛。

　　顯然，汽車市場出現(xiàn)的芯片問題比預想的還要艱難。

　　作為全球主要芯片生產(chǎn)商之一，安森美近日表示，由于整個行業(yè)芯片短缺，該公司產(chǎn)品訂單激增，將在一或兩個季度后緩解汽車芯片訂單積壓的情況。換句話說，目前汽車芯片短缺現(xiàn)象很有可能在今年三季度才能根本改善。

　　在汽車產(chǎn)業(yè)全球化的背景下，我國汽車市場將不可避免地受到波及。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自去年底出現(xiàn)的芯片供應緊張問題將在一段時間內(nèi)對全球汽車生產(chǎn)造成一定影響，進而影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定運行。

　　時間到了3月，部分車企已經(jīng)找到了緩解辦法，考慮直接從制造商購買芯片供應，尋求多方面供應渠道。以大眾汽車為例，其正在考慮與博世、大陸集團等芯片生產(chǎn)廠家建立直接的合同關系；而對于那些缺少解決問題良方的車企來說，不僅可能影響現(xiàn)有車型生產(chǎn)，也會導致新車型上市時間的推遲。

　　芯片所求各不相同

　　在智能汽車時代，芯片，相當于車輛的“心臟”。記者了解到，ESP和ECU是本次汽車芯片供應短缺最為集中的兩個單元。

　　1月，大眾汽車中國曾向外界透露，由于芯片缺少，導致其ESP無法生產(chǎn)。

　　據(jù)悉，大眾汽車中國旗下途銳、e-Golf、甲殼蟲、夏朗等所有車型均搭載ESP裝置。因此，ESP產(chǎn)量不足，自然會影響車企的生產(chǎn)。

　　具備行車電腦功能的ECU，即電子控制單元，同樣面對“一芯難求”的窘境。電子控制單元和其他電子控制元件一起組成了汽車的大腦神經(jīng)中樞系統(tǒng)，隨時監(jiān)控著車輛運行狀態(tài)。

　　為了緩解汽車芯片供應緊張問題，2月26日，工信部電子信息司、裝備工業(yè)一司聯(lián)合發(fā)布《汽車半導體供需對接手冊》(以下簡稱《手冊》)，將促進汽車半導體產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)作，推廣優(yōu)秀的汽車半導體產(chǎn)品，促進汽車企業(yè)與半導體企業(yè)的溝通對接。

　　據(jù)悉，《手冊》收錄了59家半導體企業(yè)的568款產(chǎn)品，覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大類。此外，《手冊》還收錄了26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產(chǎn)品需求信息。

　　葉盛基認為，疫情過后汽車產(chǎn)業(yè)會有一個供應鏈需求調(diào)整的訴求，需要業(yè)內(nèi)及時做出判斷。毫無疑問，國內(nèi)企業(yè)要增加在芯片領域的研發(fā)和投入，技術發(fā)展勢在必行，避免“卡脖子”的芯片問題愈演愈烈。

　　國產(chǎn)芯片補位還需時間

　　一直以來，各大車企主要通過向第三方公司外采芯片的方式獲取芯片。

　　受本次芯片短缺問題影響，目前主機廠紛紛加大芯片研發(fā)的力度。

　　2月22日，上汽乘用車宣布，其與智能芯片獨角獸企業(yè)地平線達成全面戰(zhàn)略合作，雙方將依托各自在汽車、人工智能領域的核心優(yōu)勢，共同探索汽車智能化前沿技術，研發(fā)具有上汽集團品牌特色的智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品。

　　此次合作，上汽乘用車主要是看中地平線在芯片領域的核心技術能力，為其產(chǎn)品高級輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙多模態(tài)交互為重點，是可持續(xù)發(fā)展的重要基礎。

　　此外，長城、吉利、北汽等車企也先后在智能芯片領域有投資動作。

　　然而，自主研發(fā)芯片技術要求較高，解決芯片荒問題不可能一蹴而就。

　　曾就職于國內(nèi)知名新能源汽車公司、負責芯片領域相關工作的一位博士對《中國消費者報》記者表示，研發(fā)芯片是一項長期工作，需要很多年的持續(xù)積累和長期投入為支撐，這對于所有車企而言都是一個不小的挑戰(zhàn)。在順利情況下，單一芯片研發(fā)成本在億元左右，如果研發(fā)過程出現(xiàn)一定波折，研發(fā)成本還會大幅增加，這也是大部分車企選擇外采芯片的主要原因。

　　這位博士認為，決定一款芯片質(zhì)量高低的因素取決于算力、功耗和穩(wěn)定度。與國外相比，目前國產(chǎn)芯片在一定程度上存在功耗偏高的問題，因各種物理缺陷造成的故障也更易顯現(xiàn)出來，會對產(chǎn)品可靠性帶來較大影響。

　　可以預見，即使車企選擇自主研發(fā)芯片，也需要一定周期的研發(fā)時間，車企較難在短時間內(nèi)看到成效。